□ 현행 보행방법에 따른 문제점

ㅇ (교통안전 측면) 도로의 형태에 따라 안전한 통행방법이 상이함에도 무조건 ‘좌측통행’을 권유하는 것은 부당

   ‣ 보․차 분리도로 : 우측통행

   ‣ 보․차 비분리도로 : 좌측 가장자리 통행

ㅇ (인체심리 측면) 보행심리는 우측통행을 선호하나, 실제 좌측통행을 함에 따른 심리적 부담감 증가

    ‣ 선호의식 실험 : 우측통행 선호(73.3%)

   ‣ 의식 설문조사 : 우측통행 선호(66.7%)

    *  오른손잡이(88.3%)가 많은 인체적 특성 반영

ㅇ (보행편의 측면) 많은 시설물이 우측통행에 편리하게 설치되어 있어 좌측통행시 보행자간 충돌 등 불편 야기

   ‣ 공항․지하철 게이트, 회전문 등 : 우측통행에 편리

   ‣ 박물관, 전시시설 등의 보행동선 : 우측통행에 편리

<우측통행에 편리하게 설치되어 있는 시설물>

<좌측통행시 문제 사례>

Ⅲ. 바람직한 통행방법

□ (보행자와 보행자)보행의 편의, 심리적 안정성, 국제관행을 고려하여 우측통행으로 전환

□ (차량과 보행자 통행)현행 좌측통행 방식을 도로의 여건에 맞도록 “차량을 마주보고 통행하는 방식(대면통행)”으로 전환

ㅇ 보․차 비분리도로에서는 “차량과 마주보고 통행”, 보․차  분리도로의 인도에서는 차도에 가까운 보행자가 차량과 마주보고 통행할 수 있도록 우측통행으로 전환

ㅇ 횡단보도는 진입하는 차량과 원거리 확보를 위해 우측통행

Ⅳ. 보행문화 개선시 기대효과

□ 교통안전 측면

ㅇ 교통사고의 약 20% 감소 추정(연간 사망자 약 70명, 부상자 1,700명, 인적피해비용 711억원, 심리적 피해비용 734억원 감소)

    ‣ 보행자 사고통계(’02～’07, 도로교통안전관리공단)

    *  비대면통행 사고가 대면통행 수준으로 감소한다고 가정하여 같은 기간 중 보행자 교통사고 17,312명(8,656명×2)추정

□ 인체심리 측면

ㅇ 생체반응 특성실험(눈동자 추적, 정신부하 등) 결과 눈동자 움직임 15%, 정신부하 13%, 심장박동수 18% 각각 감소

    ‣ 눈동자 움직임 : 좌측통행과 우측통행의 동영상을 보여준 뒤, Eye tracker를 이용하여 눈동자 움직임을 측정

    ‣ 정신부하 : 좌측통행과 우측통행의 동영상을 보여준 뒤, 정신부하(편안함, 불편함)를 0～100사이의 숫자로 질문하여 변화량 측정 

    ‣ 심장박동수 : 좌측통행과 우측통행의 동영상을 보여준 뒤, 심장박동수 변화량을 측정

□ 보행편의 측면

ㅇ 시뮬레이션 효과분석 결과, 보행속도 1.2～1.7배 증가, 충돌 횟수 7～24% 감소, 보행밀도 19～58% 감소

    ‣ 서울역 가상공간 : 보행속도 1.2배 증가,  보행밀도 19% 감소 충돌횟수 24% 감소,

    ‣ 지하철 환승통로 : 보행속도 1.7배 증가, 보행밀도 58% 감소, 충돌횟수 7% 감소    

Ⅴ. 보행문화 개선 추진방안

□ 도로교통법 개정

 ㅇ 법제화 범위는 보행 자율권 보장과 교통안전 측면을 종합 고려하여 금년중 결정

□ 통행유도시설 개선 및 보행안내 표시

 ㅇ 에스컬레이터, 무빙워크, 지하철 개찰구 등의 기존시설 중 좌측통행을 유도하는 시설은 우측통행으로 전환

 ㅇ 새로 설치하는 시설물은 우측통행에 편리하게 설치유도

 ㅇ 지하철역(616개소), 기차역(327개소), 공항(18개소), 터미널(30개소), 산책로, 등산로 등 교통시설물과 공공시설에 안내판 및 안내표지 부착